运行手册 - 第 5 章

5.0 公司运行标准的政策

5.0.1 最高标准的运行原则

• 2020/09/21

公司所有载客飞行的运行中必须采用下列标准的最高值：

• |（1）局方在运行规范中批准的公司运行标准；|
• |（2）机场资料公布的机场运行标准；|
• |（3）厂商在飞机手册中给出的飞机运行限制和要求；|
• |（4）公司根据具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组
  成员资格批准的运行标准和限制制定，并在运行手册中公布的
  各类运行的最低标准。|

5.0.4 使用的终端区仪表飞行程序的要求

• 2020/08/12

（3）最新天气报告正文中的|云高|和|能见度值|用于控制机场@所有跑道@上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从@管制塔台发出的口头@报告，含有针对机场某一特定跑道的@跑道能见度@或者@跑道视程@等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。

---

（4）收到最新天气报告的|机场能见度|必须等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准，方可飞越|最后进近定位|或|进入最后进近航段|。否则，必须终止进近；

---

（5）已经开始实施仪表进近程序的最后进近，并在此后收到了较新的天气报告，报告的天气条件低于最低标准，驾驶员可继续进近至@决断高或者最低下降高@；

---

（6）如果机场同时开放了|仪表着陆系统|和|精密进近雷达|，且驾驶员同时使用了这两套设备，则可以在该机场能见度低于所使用的仪表进近程序规定的最低标准时，开始实施仪表进近程序的最后进近；

---

（7） 只有符合下列条件时，方可操作飞机进近到低于经批准的最低下降高，或者继续进近到低于决断高：

• |A. 该飞机持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆跑道上着陆，并且以此下降率可以使飞机在计划着陆跑道的接地区内接地；|
• |B. 飞行能见度不低于所使用的仪表进近程序规定的能见度；|
• |C. 按 5.0.8 规定，驾驶员至少能够辨认计划着陆跑道的目视参考之一。|

5.0.5 能见度（VIS）和跑道视程（RVR）报告的使用

• 2020/08/12

（1）气象能见度低于 800 米的天气条件均以跑道视程为准，当 RVR 大于 2000 米时，报告为“ABV2000M”。
对于没有 RVR 报告的跑道，精密进近最低标准以|跑道方向的能见度|为准。

---

（2）起飞最低标准为跑道起飞滑跑最初部分的能见度。如
果报告的|气象能见度|低于起飞最低标准，而且没有 RVR 报告，
只有|机长在跑道中线上计数跑道边灯或中线灯|计算跑道方向能
见度，能够确定沿起飞跑道方向能见距离（RVV）等于或大于要
求的最低标准时，才能开始起飞。

---

（3）精密进近跑道装有透射仪测算跑道视程（RVR）时，
精密进近最低标准用决断高度/高（DA/DH）、|跑道视程（RVR）|
表示。

---

（4）I 类精密进近最低标准以|接地区（TDZ）的 RVR 报告|
为主控，|不考虑|气象能见度。跑道中间段 RVR 和跑道末端 RVR
报告作为参考，如果接地区 RVR 报告不可用，|中间段 RVR 报告
可替代接地区 RVR 报告|。

---

（5）RVR 报告系统一般以要求|接地区 RVR 报告|为准。如要
求跑道接地区和末端 RVR 报告系统工作正常，以|接地区传感器
RVR 报告|为准，跑道末端 RVR 报告为驾驶员提供咨询信息。跑
道末端 RVR 报告不可用时,可用|中间段 RVR 报告|作替代为驾驶员
提供咨询信息。在安装了四个 RVR 报告系统（即，跑道接地区、
中间段、跑道末端和远端）时，|远端 RVR |不是必须的，它可为
驾驶员提供咨询信息或者可在|跑道末端 RVR 报告|不可用时用作
替代。

5.0.8 目视参考和跑道灯光

• 2022/04/07

（1）目视盘旋的目视参考是指|驾驶员能持续看到地面，使
之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区
内|。

---

（2）仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，
以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位
置，并且必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，例如进近
灯、跑道灯。

---

（3）“所需目视参考”是飞机安全落地的必要条件，局方规章中规定除 II 类、III 类进近之外，飞行员应至少能清楚的看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：

• A. 进近灯光系统，如果飞行员仅使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认@ 红色终端横排灯 或者 红色侧排灯 @，否则不得下降到@接地区@标高之上@ 30 @米 (@ 100 @英尺 )以下；
• B. |跑道入口；|
• C. |跑道入口标志；|
• D. |跑道入口灯；|
• E. |跑道端识别灯；|
• F. |目视进近下滑道指示灯；|
• G. |接地区或者接地区标志；|
• H. |接地区灯；|
• I. |跑道或者跑道标志；|
• J. |跑道灯。|

---

（4） @红色终端横排灯@ 仅在 国外部分机场存在，飞行员
在国内运行时不用考虑。 红色侧排灯 在《民用机场飞行区
技术标准》中也称为 侧边短排灯 。该灯为三个一组的红色
灯光，由距跑道头@ 300 @米开始，沿跑道中心延长线两侧按每@ 30 @
米一组，共@ 9 @组均匀排列（见图示）。

---

（6）进近灯光系统的设备分类

• A. 全套目视设施（完全进近灯光系统 FALS）： I 类精密进近灯光系统 HIALS @不小于 720 @米（符合 ICAO 附件十四第一卷规定），并有跑道边灯、跑道入口灯、跑道端灯和跑道标志；
• B. 中等目视设施（中等进近灯光系统 IALS）：简易进近灯光系统 HIALS @420-719 @米（符合 ICAO 附件十四规定），并有跑道边灯、跑道入口灯、跑道端灯和跑道标志；
• C. 基本目视设施（基本灯光系统 BALS）：其它进近灯系统 HIALS、MIALS 或 ALS @ 210-419 @米（符合 ICAO 附件十四规定），但有跑道边灯、跑道入口灯、跑道端灯和跑道标志；
• D. 无进近灯光系统（NALS）: 不符合简易进近灯规范的其它进近灯系统 HIALS、MIALS 或 ALS @<210 @米，或无进近灯。
• E. 进近灯光系统在国内分为三种，在航图里的标识分别为：
  • a.SALS （简易进近灯光系统），一般用于非精密进近国内常见为 简易 B 型 。
  • b.PALS（精密进近灯光系统，CAT I），一般用于 Ⅰ 类盲降进近。
  • c.PALS（精密进近灯光系统，CAT II/CAT III），一般用于 Ⅱ、Ⅲ 类盲降进近。在此类跑道会安装“红色侧排灯”，但可能仅在机场实施“低能见运行”时打开。

5.1 目视飞行

5.1.1 目视飞行规则（VFR）的最低气象条件

• 2019/11/15

高度范围	飞行能见度	离云距离
@6000 @米（含）以上	不允许目视飞行	不允许目视飞行
QNH 高度@ 3000 @米（含）以上	@ 8 @千米	水平：@1500 @米 垂直：@300 @米
QNH 高度@ 3000 @米以下	@ 5 @千米	水平：@1500 @米垂直：@300 @米
QNH 高度@ 900 @米（含）以下或离地高度@ 300 @米（含）以下（以高者为准）	@1600 @米（注）	离开云并能目视地面

---

注：必须符合下列条件之一：

• 1.航空器速度较小，在该能见度条件下，有足够的时间观察和避开其他航空器和障碍物，以避免相撞；
• 2.在空中活动稀少，发生相撞可能性很小的区域。

5.1.3 仪表飞行规则转换为目视飞行规则

• 2019/11/15

在天气条件满足目视飞行最低气象条件时，且满足以下任一
条件，飞行机组可以申请取消仪表飞行规则飞行计划，改为目
视飞行规则飞行：

• ( 1 ) 飞行始终在管制空域、机场空域内进行，并在空中交
  通管制雷达的监视下，飞行机组与相应管制部门保持直接通信；
• ( 2 ) 飞行机组与提供机场活动咨询的陆空通讯设施可以
  保持直接的通信,且满足以下附加条件之一：
  • A. 在距目的地机场| 18 |公里（|10 |海里）范围内飞行。
  • B. 在整个进近过程中，建立并保持对|着陆道面|的目视参考。

5.1.5 目视进近

• 2020/09/21

当机场没有批准的仪表进近程序，公司必须满足以下规定，
方可在该机场进行目视进近：

• ( 1 ) 机长圆满完成了训练大纲中有关目视进近的训练；
• ( 2 ) 按仪表飞行规则飞行，并经|空中交通管制|部门的许可
  实施目视进近；
• ( 3 ) 天气条件满足|目视飞行规则的最低气象条件|；
• ( 4 ) 保持|云外|飞行，飞行能见度必须足以保证飞行员利用
  外部目视参考避开所有障碍物，并操纵飞机安全着陆；
• ( 5 ) 飞机下降到相应的最低航路高度/最低安全高度、最
  低雷达引导高度或最后进近定位点高度之下前，必须确定飞机
  已在|报告的云底|高度以下，且飞行员已获得足够的目视参考，
  在整个机动飞行过程中保持能见着陆跑道的目视参考；
• ( 6 ) 机长在确定从飞机所处位置，按正常的机动动作和下
  降率可以将飞机安全降落到跑道上之前，不得将飞机下降低于|
  着陆跑道规定的盘旋进近最低下降高度或公司规定的盘旋进近
  最低下降|高度（以高者为准）。

5.2 仪表飞行

5.2.1 起飞最低标准

• 2021/12/21

@RVR<400 米@的起飞为低能见度起飞（LVTO），驾驶员必须完
成训练大纲规定的科目，并通过熟练检查。使用 LVTO 时，必须
使用各机型低能见度（LVTO）@起飞侧风@标准。

5.2.1.1 基本起飞标准

• 2021/12/21

对所有机场，运行规范 C0015 批准的公司仪表飞行规则的
基本起飞标准为：

• ( 1 ) 对于所有双发飞机，基本的起飞最低标准为@能见度
  1600 米（1 英里）或 RVR1500 米（5000 英尺）@。
• ( 2 ) 对于三发及以上的飞机,和双发及以上的涡轮动力飞
  机，基本的起飞最低标准为能见度@ 800 米（1/2 英里）或 RVR720
  米（2400 英尺）@。

...

5.2.1.2 低于基本起飞标准的最低标准

• 2021/12/21

RVR 标准	主控 RVR	目视辅助设备
@500 @米/1600 英尺	@接地区 RVR @为控制 RVR。@接地区 RVR @不可用时，可由@中部 RVR @代替。RVR 报告系统故障时，可由驾驶员评估代替。	足够的目视参考（@ 仅昼间 @），驾驶员能够持续地@确定起飞道面@并@保持方向控制@。

---

RVR 标准	主控 RVR	目视辅助设备
400 米/1400 英尺	@接地区 RVR @为控制 RVR。@接地区 RVR @不可用时，可由@中部 RVR @代替。RVR 报告系统故障时，可由驾驶员评估代替。	足够的目视参考（@ 仅昼间 @），驾驶员能够持续地@确定起飞道面@并@保持方向控制@。

---

• C 类飞机 LVTO RVR 最低标准
• 完成飞行训练大纲|低能见|训练

RVR 标准	主控 RVR	目视辅助设备
@200 @米/600 英尺	@接地区、中间段@为控制 RVR。	@间距不大于 15 米的跑道中线灯（RCLL）@和@跑道边灯（HIRL）@和@跑道末端灯（夜间运行）@和@机场低能见程序（LVP）实施中@。
@150 @米/500 英尺	@接地区、中间段和停止端@为控制 RVR。	@间距不大于 15 米的跑道中线灯（RCLL）@和@跑道边灯（HIRL）@和@跑道末端灯（夜间运行）@和@机场低能见程序（LVP）实施中@。

---

• D 类飞机 LVTO RVR 最低标准
• 完成飞行训练大纲|低能见|训练

RVR 标准	主控 RVR	目视辅助设备
@250 @米/800 英尺	@接地区、中间段@为控制 RVR。	@间距不大于 15 米的跑道中线灯（RCLL）@和@跑道边灯（HIRL）@和@跑道末端灯（夜间运行）@和@机场低能见程序（LVP）实施中@。
@200 @米/600 英尺	@接地区、中间段和停止端@为控制 RVR。	@间距不大于 15 米的跑道中线灯（RCLL）@和@跑道边灯（HIRL）@和@跑道末端灯（夜间运行）@和@机场低能见程序（LVP）实施中@。

• 2021/07/14

缩写	英文全称	中文名
HIRL	@ High Intensity Runway Edge Lights @	@ 高强度跑道边灯 @
RL	@ Runway（edge）Light @	@ 跑道边灯 @
RCLL	@ runway centerline lights @	@ 跑道中线灯 @
CL	@ centerline lights @	@ 跑道中线灯 @
RCL	@ Runway Centerline @	@ 跑道中心线 @
RCLM	@ Runway CenterLine Markings @	@ 跑道中心线标志 @
REIL	@ Runway End Identifier Lights @	@ 跑道末端灯 @

5.2.3 飞机进近类别的定义

• 2020/09/21

• 飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速（Vat），它等于@最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 Vso 的 1.3 倍@。着陆构型由制造商或公司定义。
  • C 类：224—260 千米/小时（@ 121-140 @海里/小时）；
  • D 类：261—306 千米/小时（@ 141-165 @海里/小时）；

5.2.4 非精密进近着陆最低标准

• 2020/09/21

• 所需 RVR/VIS(米)=@[DH 或 MDH(米)/tanӨ]-进近灯光长度(米)其中，Ө 是最后进近下滑剖面的角度。@

5.2.4.1 非精密仪表进近（NPA）着陆最低标准

• 2020/09/21

（1）非精密直线进近是使用地面导航设施，指定的着陆方向与仪表进近方向不大于| 15 |度（C 类、D 类飞机）的夹角，只供方位引导，不具备|下滑|引导的进近。

• 非精密直线进近（NPA）最低标准

进近灯光系统	MDH	RVR 和 VIS
BALS/NALS	@ 75 @	@ 1600 @
IALS	@ 75 @	@ C: 1200 D: 1600 @
FALS	@ 75 @	@ C: 800 D: 1600 @

• （3）对于 NDB 进近，MDH 应增加@ 30 @米（@100 @英尺），批准
  的能见度最低值为@ 1200 米（3/4 英里）@，跑道视程最低值为@ 1200
  米（4000 英尺）@，既全灯光系统 FALS 下 VIS/RVR 800 米不适用。

• （4）对于@ NDB/DME 进近、VOR 进近、RNP（LNAV）@进近，
  MDH 应增加 15 米（50 英尺）。

• （5）对于航向道（LOC）进近，批准 D 类机型在 FALS 下的
  能见度最低值为@ 1200 米（3/4 英里）@，跑道视程最低值为@ 1200
  米（4000 英尺）@。

• （6）如 RVR 报告可用，接地区 RVR 为主控 RVR，跑道中间
  段和跑道末端的 RVR 报告可做参照，如果接地区的 RVR 不可用，
  @ 可用跑道中间段的 RVR 报告代替 @。

5.2.4.2 非精密仪表进近程序的最后进近阶段的连续下降（CDFA）

• 2021/05/08

（1） CDFA 是@在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续
下降，没有改平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降
到高于着陆跑道入口大约 15 米（50 英尺）的点或者到该航空
器拉平开始的点@。使用 CDFA 技术可减少 CFIT 的风险。

（2） 当不使用 CDFA 技术实施进近时,为了有助于过渡到
目视着陆，对于 C 类和 D 类航空器能见度/RVR 最低标准增加@ 400 @
米。

• 2021/08/31

（4）在应用 CDFA 技术时，为了确保最大限度地减少复飞爬升时的高度损失，公司规定在 MDA 上增加@ 15 米/50 @英尺，作为 CDFA 特定决断高度（DDA）。

（6）CDFA 技术不适用于@ 目视盘旋 @进近。

5.2.5 I 类精密仪表进近最低标准

• 2022/04/07

（1）I 类 ILS 、 GBAS 着陆系统（ GLS ）进近程序。不得使
用比下表规定的 ILS 、 GLS 精密进近程序的着陆最低标准更低的
标准。当某一跑道接地区 RVR 报告可用时，它是该跑道进近和
着陆的主控 RVR （ @中间@端 RVR 和@停止@端 RVR 报告（如有）为
飞行员提供咨询信息。如果接地区 RVR 报告不可用，@中间@端 RVR
报告可替代接地区 RVR 报告。），并且 机长在所飞机型上已获
得了超过 100 小时的机长飞行经 历 ，机长和副驾驶已 完成 了 飞
行训练大纲规定的全天候飞行运行的培训。

---

进近灯系统构型	RVR
FALS	@ 550m / 175m /75m@
IALS	@ 800m @
BALS/ NALS	@ 1200m @

---

• 注：接地区的 RVR 为控制 RVR，如 ATC 提供中间端和/或停止端 RVR 报告，则至少必须满足@ 175 和/或 75 @米。能见度（VIS）可以使用的最低数值为 800 米。
• 对于 I 类精密进近,只有 DH 不大于@ 75 @米，且在满足以下情况之一时，才可以使用 RVR 小于 800 米的标准：
  • a. 跑道具有@ FALS、RTZL（跑道接地带灯）、RCLL（跑道中线灯）@；
  • b. 跑道具有 FALS，使用@经批准的 HUD 或自动驾驶仪或飞行指引仪@进近。

5.2.6 Ⅱ 类精密仪表进近最低标准

• 2022/04/07

DH	接地区 中间端 停止端 RVR 最低值
30 米 (100 英尺)	@ 300 米 ① /175 米 /75 米 ② @

• 注 ① 必须具备@自动着陆@能力的飞机 。
• 注 ② ：@接地区和中间端@的 RVR 为控制 RVR ，如 ATC 提供停止端 RVR
  报告，则至少必须满足 75 米。对于 Ⅱ 类运行，接地区 RVR 值不
  得低于进近程序（航图标定值）规定的最低标准。

(总结)

总结

CAT I

• 550/550/550 @落@
• 550/0/0 @不落@
• 550/175/75 @落@
• 550 @落@
• 550/550/550 盲降无指引，无中线灯无接地区灯 @不落@
• 550/550/550 盲降无指引，有中线灯有接地区灯 @落@
• 550/550/550 盲降带指引，无中线灯无接地区灯 @落@

---

CAT II

• 300/175/75 @落@
• 300/175 @落@
• 300/175/0 @不落@
• 300/175/坏了 @落@
• 300/坏了/坏了 @不落@

5.2.7 仪表进近目视盘旋着陆（ CIRCLE TO LAND ）最低标准

• 2022/04/07

飞机类别	MDH HAA	能见度
C	@ 180 @米 (@ 600 @英尺)	@ 2400 @米
D	@ 210 @米 (@ 700 @英尺)	@ 3600 @米

5.2.9 起飞备降机场标准

• 2021/07/14

当气象条件符合该机场的起飞标准，但低于该机场的着陆
标准时，或其他运行条件存在，使得无法返回起飞机场，必须
选择起飞备降机场。起飞备降机场应符合下述所有规定：

• （1） 对于双发飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞
  机使用@一发失效的巡航@速度在@静风@条件下飞行@ 60 @分钟的距离；
  对于装有三台或三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场
  的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞
  行 120 分钟的距离；
• （2） 该机场的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，
  在@预计到达该机场@时，天气条件等于或者高于@备降机场@的天气
  标准。飞机在一台发动机失效后至少能@爬升至备降航线最低安
  全高度@，并能保持至起飞备降场；
• （3） 起飞备降机场@设施@必须满足发动机失效飞机的着陆。

5.2.10 备降机场最低天气标准

• 2020/08/12

对于签派放行单中的备降机场，
应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，
在@预计到达该机场@时，
该机场的天气条件等于或者高于运行规范规定的备降机场最低天气标准。

进近设施构成	云高	能见度
对于至少有一套可用进近设施的机场，其进近设施能提供@直线非精密@进近程序、@直线类精密@进近程序或@直线 I 类精密@进近程序，或在适用时可以从仪表进近程序改为@盘旋机动@	适用的 MDH/DH 上增加@ 120 @米（@400 @英尺）	着陆最低标准能见度增加@ 1600 @米（@1 @英里）
对于至少有两套能够提供不同跑道@直线@进近的可用@进近设施@的机场，其进近设施能提供@直线非精密@进近程序、@直线类精密@进近程序或@直线 I 类精密进近@程序	选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在相应直线进近程序的 DH 或 MDH 较高值上增加@ 60 @米（@200 @英尺）	选择两个服务于不同适用跑道的进近设施，在相应直线进近程序的着陆最低标准能见度中的较高值上增加@ 800 @米（@1/2 @英里）
对于至少一套 II 类精密进近程序	云高 90 米（300 英尺）	能见度 1200 米（3/4 英里）或 RVR1200 米（4000 英尺）

5.3 起飞和着陆时风的限制

5.3.1 低能见运行时侧风限制

• 2021/12/21

( 3 ) @RVR ＜ 400 米@的 LVTO 和@ Ⅱ 类@运行时，执行公司各机型
低能见度（LVTO）起飞和 Ⅱ 类运行着陆侧风标准。

5.3.2 各机型运行中风的限制标准

B737 机型 起飞(海里/小时)

• 2021/12/21

跑道状况代码	0 度	90 度	180 度	LVTO 0° / 90° / 180°	CATⅡ 0° / 90° / 180°
6	@ 50 @	@ 30 @	@ 10 / 15 @	@ 50 / 15 / 10 or 15 @	@ 25 / 15 / 10 @
5	@ 50 @	@ 25 @	@ 10 / 15 @	@ 50 / 15 / 10 or 15 @	@ 25 / 15 / 10 @
4-2	@ 50 @	@ 15 @	@ 10 / 15 @	@ 50 / 15 / 10 or 15 @	@ 25 / 15 / 10 @

5.4 燃油政策

5.4.1 定义

• 2019/11/15

• 滑行燃油
  起飞前预计消耗的燃油量：包括起飞前@启动发动机@、@滑行
  及@辅助动力装置@消耗的燃油油量，其中至少加注@ 20 分钟@的滑行
  用油量和@ 1 小时@辅助动力装置燃油消耗量。

• 航程燃油

  飞机从起飞机场或从重新签派或放行点（二次放行点）飞
  到目的地机场着陆所需的燃油量，包括用于起飞、爬升到巡航
  高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量。

• 不可预期燃油

  为补偿不可预见因素所需的燃油量。不可预见因素是可能
  对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的因素，比如一架飞机
  偏离预定燃油消耗数据、偏离预报的气象条件、延迟和偏离计
  划航路和/或巡航高度层。在标准燃油政策中，根据航程燃油方
  案使用的燃油消耗率计算，占计划航程燃油@ 10@％的所需燃油，
  但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空@ 450 @米
  （@1500 @英尺）高度上在标准条件下飞行@ 15 @分钟所需的燃油量。

注意

5.4.6 不可预期燃油政策优化

• 备降燃油

  飞机所需的燃油以便能够：

  • （1）在目的地机场复飞
  • （2）爬升到预定的巡航高度；
  • （3）沿预定航路飞行；
  • （4）下降到开始预期进近的一个点；
  • （5）在放行单列出的目的地的@最远备降@机场进近和着陆；

• 最后储备燃油

  对于某次飞行，使用@到达目的地备降机场或者未指定目的
  地备降机场时使用到达目的地机场@的预计着陆重量计算得出的
  燃油量，对于涡轮发动机飞机，以@等待速度@在@机场上空 450 米
  （1500 英尺）高度@上在@标准条件@下飞行@ 30 @分钟所需的油量。

• 备份燃油

  是指@备降燃油、不可预期燃油与最后储备燃油@的和。

5.4.2 航线标准燃油政策

• 2019/11/15

国内及国际航线，@签派放行飞机或使飞机起飞@时，该飞机
应载有能够完成飞行所需的@滑行燃油、航程燃油、不可预期燃
油、备降燃油、最后储备燃油及酌情携带的燃油@。

5.4.5 燃油管理原则

• 2019/11/15

机长必须随时确保机上剩余可用燃油量,不低于@飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量@之和.

5.4.5.3 最低油量（ Minimum fuel）

• 2020/06/28

• 最低油量是指

@飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应
急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是指在考虑规定的
燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，
能以等待空速在高于机场标高 450 米（1500 英尺）的高度上飞
行 30 分钟的燃油量。@

公司波音系列机型 30 分钟等待油量

• 2020/06/28

机型	重量 / 30 分钟等待油量	重量 / 30 分钟等待油量
737-700	@ 58 / 1100 @	@ 45 / 900 @
737-800	@ 66 / 1200 @	@ 50 / 1000 @
737-8	@ 69 / 1000 @	@ 50 / 800 @

提示

• 737-NG

30 分钟等待油量 = 14 * 重量 + 300

• 737-8

30 分钟等待油量 = 10 * 重量 + 300

5.4.5.4 燃油紧急状况（Emergency fuel）

• 2020/06/28

燃油紧急状况是指，

@当预计在距离最近的能安全着陆的合
适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量
时，机长必须通过广播“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”宣布燃
油紧急状况。@

5.4.5.5 滑油监控

• 2020/06/28

• CFM56-7B（B737NG） 0.4 U.S.夸脱/小时 或 0.38 升/小时
• LEAP-1B（B737-8） 0.36 U.S.夸脱/小时 或 0.34 升/小时

5.4.6 不可预期燃油政策优化

5.4.6.1 实施不可预期燃油最低标准 5%

• 2021/01/19

不可预期燃油最低标准 5%，即不可预期燃油最小值为@计划
航程燃油@ 5%的所需燃油量，但在任何情况下不得低于@以等待速
度在目的地机场上空 450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下
飞行 15 分钟@所需的燃油量。航空公司实施不可预期燃油最低标
准 5%，需满足以下要求：

• （1）飞机性能监控
• （2）燃油要求
• （3）飞行计划标注
• （4）5%及以上的不可预期燃油标准，可实行计划的二次放行。
• （5）飞行监控
• （6）应急程序

5.4.6.5 燃油量标准

• 2019/12/26

（4）最低着陆燃油量保护
最低着陆燃油量是指航空承运人在制作运行飞行计划时，
确保到达目的地机场的预计剩油不低于一个事先规定的燃油量
的值，该燃油量满足机型安全运行要求，并为机组所接受，一
般不少于该机型以允许的最大着陆重量、等待速度在机场上空
450 米（1500 英尺）高度上在标准条件下飞行@ 75 @分钟所需的燃
油量。

机型	15 分钟等待油量（公斤）	30 分钟等待油量（公斤）	60 分钟等待油量（公斤）	75 分钟等待油量（公斤）
737-700	550	1100	2200	@ 2750 @
737-800	600	1200	2400	@ 3000 @
737-8	500	1000	2000	@ 2500 @

5.9 跨水运行

5.9.1 概述

• 2019/11/15

• （1）跨水运行是指：
  • A. 飞行航迹在水上，并距最近海岸线的水平距离超过
    该@飞机滑翔距离@的运行；
  • B. 针对特定机场起飞或者着陆时，飞机的起飞或者进
    近航迹处于水面上空，飞机发生不正常情况时有可
    能迫降水上的情况；
  • C. 考虑特定水域的深度和范围，局方要求携带跨水运
    行应急设备，在该水域上空实施的运行。
• （2）延伸跨水运行：是指飞机距最近海岸线的水平距离超
  过@ 93 @公里（@50 @海里）的跨水运行。